une mise a jour s'impose ici.
le moteur a été remonter nikel, shifter en place, passer au banc pour le pc3, tout allait bien.
2 jours au mans qui se termine en 2 tours avec un high side sous la pluie, clavicule hs, on remballe, finit pour cette année.
pas de gros dégâts, un poc sur le réservoir, un tige de sélecteur, un bocal d'embrayage.

mais j'ai toujours en tête cette gauffre et les virages d'avants ou la moto bougait du cul sans taper dedans.
et en parallèle les tentatives de rendre le train arrière plus souple.
alors en cherchant sur gogole, je tombe sur un ricain qui a fait le même montage mais avec une démarche plus abouti.
puisqu'en effet quand on monte le train arrière de 848, la moto descend du cul et faut donc y remédier.
moi, j'avait rallonger la biellette et en on découlait des problèmes.
lui, a étudier le problème et a fait des recherches sur les efforts tout au long de la course de l'amortisseur.
et il est arriver a la solution de faire un nouveau basculeur pour remplacer l'origine.
vu de profil, l'origine n'as pas les 3 axes( de vis qui tiennent; amortisseur, biellette et axe de cadre ) aligner
son nouveau basculeur les alignent, et a pour effet de garder la biellette a sa longueur d'origine mais de remonter l'assiette du cul de la moto.

le lien du sujet, tout en anglais pour les courageux:
http://www.ducati.ms/forums/56-superbikes/131323-848-swingarm-1997-748-what-s-needed-swap.html

les courbes d'efforts, faut que les retrouvent.






les premières pièces faites en imprimantes 3d:




les dimensions d'une pièce faite par un bouclard spécialiser.



les premiers montage, il tombe aussi sur le problème de coude d'échappent qui passe très près de l'amortisseur.


a priori ce serait les plans de la pièce finie qui irait le mieux. plans en pouces par contre.
je l'ai converti en mm, ca a l'air de coller.



Avec le plan du dessus, et les principales côtes, a savoir aligner les 3 axes et les 2 distances axe du basculeur/amorto et axe du basculeur/biellette, je me suis fait un bricolage maison.




pour changer ce basculeur ou la biellette, voici ma technique dont j'ai tirer 2 vidéos, que je montrerait par la suite.
je met la moto sur les 2 béquilles, monobras et avant sous T.
Pour soulager l'arrière et démonter je met un cric sous la carter, ca soulage l'amortisseur dans un premier temps, et les contraintes sur les axes ensuite.
ca me permet aussi quand je redescend le cric, de voir la course morte je croit.
1ère vidéo de cette course avec le montage d'origine :
http://www.youtube.com/watch?v=CGZjkvD-yRs

2ème vidéo de cette course avec la mauvaise biellette trop longue :
http://www.youtube.com/watch?v=lCKKScRf8Kg

j'ai l'impression qu'avec le mauvais montage on voit déjà que la course est plus faible.

alors après essais et mesure du ressort a chaque fois. ressort débander a 14.5 cm
montage basculeur et biellette origine : ressort comprimer a 13.5 cm mais moto trop basse.
montage basculeur et biellette longue : ressort comprimer a 14 cm mais moto trop dur

montage avec mon basculeur provisoire et biellette origine : ce qui me leve la moto sans devoir jouer sur la dureté.
le basculeur a un coté plus long que l'autre, voir photo.
coté long sur l'amorto : ressort comprimer a 14 cm, moto encore dur.
coté long sur la biellette : ressort comprimer a 13.2 cm, moto a priori assez souple

pas facile de comparer mais ca a l'air de bien fonctionner comme ca.
et le basculeur de KYLE USA en photo plus haut est aussi plus court coté amorto.

T'as pas fait l'autruche face au problème

C'est ça qui me fout les boules pour les changements de train arrière...
la nouvelle cinématique est gérée au p'tit bonheur la chance...

Avec ton nouveau système ça devrait être nickel

fallait faire quelque chose, c'est pas mon style de tomber pour rien donc ca devenait problématique, et plus de confiance pour rouler.

Belle recherche! Tu as bien creusé le sujet! Tu nous remettrais une petite photo de la bécane dernière version?? (Avant la chute.... )

en ce moment :



sinon, cet été après une vérif' pour le réglage shifter a coté de la maison :

Ptain faut que j'aille sur le PC je vois rien sur le tel...

Reno on voit pas tes toph!

je galère avec 2 photos.....

Le ricain a vraiment fait un taf' de dingue! Les forums sont une source d'info incroyable, même si en général, faut beaucoup trier.
J'adore toujours autant la ligne ramassé de ta ducat', comme le buell d'ailleurs.

merci a ce ricain oui je cogiterait toujours en biais sans lui.
je l'ai eut par mail rapidement, il a pas trop comprit ou j'ai mal décrit mes problèmes et ca a pas poursuivit dans l'échange.
ca m'as sortit une énorme épine du pied sont topic

juste pour info les courses morte ca se fait avec le pilote équiper

Super intéressant comme étude. Y a vraiment des mecs en or sur les forums.

Bonne année au passage

bonne année tout le monde.

elle doit être de combien la course morte ou par rapport a quoi ? je me rappel de 2cm en bout de coque si je dit pas encore de connerie....
je pourrait chercher mais autant faire marcher le forum

Utilisation : Réglage pour Suzuki SV 650 modèle 2006-2008 muni d’un amortisseur arrière EMC avec
réglage de précharge, de compression, de détente haute et basse vitesse. Intérieur de fourche modifié pour
la compétition réglable en précharge.
SOMMAIRE
1) Réglage en statique 3
a. Mesurer la course morte 3
b. Réglages de base 3
2) Essais de roulage 3
a. Le ressort 3
b. Le ressenti sur la moto 4
3) Spécificité des circuits 4
4) La pluie 4
5) Les pneus 5
ANNEXE

1) Réglage en statique
a. Mesurer la course morte
A l’avant : Avec un rislan sur le tube de fourche, positionner la moto sur la béquille avant
(béquille qui soulage la roue avant et se prend sous la colonne de direction). Descendre le rislan au
maximum (le monter pour les fourches inversées). Enlever la moto de la béquille et la retenir sans
appliquer d’effort sur l’avant de la moto, puis remettre la béquille. La course morte est la différence entre
le nouveau niveau du rislan et le joint spy de la fourche.
A l’arrière : Mesurer à l’aide d’un mètre la distance entre l’axe de la roue et un point fixe situé sur
la coque arrière à la vertical de l’axe. Soulager la roue arrière (en soulevant l’arrière de la moto de façon à
ce que la roue soit dans le vide par exemple) et mesurer de nouveau la même distance.
b. Réglages de base
Course morte :
En général, la fourchette de réglage pour la course morte à l’avant est de 20 à 30 mm, et de 5 à 15
mm pour l’arrière. Pour faire varier la course morte il faut jouer avec la vis ou la molette de précharge
(visser pour diminuer la course morte, dévisser pour augmenter). On peut à toute fin utile établir un
tableau d’équivalence entre la course morte et le cran de la vis ou molette de réglage.
Hydraulique :
En général, le réglage de base de l’hydraulique est un réglage souple. Les vis de réglages sont
dévissées à la moitié de leur capacité (dévissées de 16 crans si la vis comporte 32 crans de réglages). Pour
compter les crans ont part de la vis serrée au maximum. On peut, notamment pour trouver le bon réglage
de ressort, partir avec un réglage souple de 20 crans.
Assiette :
Le réglage standard est un arrière relevé au maximum et un avant baissé de 10 mm.
2) Essais de roulage
Les retours de roulages ne sont efficaces que lorsque le pilote est dans des temps rapides proches
de ses temps réguliers d’entraînement. Attention à l’usure des pneus, ne pas conclure trop rapidement que
la moto a besoin de réglage parce qu’elle glisse alors que le pneu arrière est détruit !
a. Le ressort
La puissance du ressort est très importante, c’est le premier réglage à effectuer. C’est aussi celui
qui prend le plus de temps. Attention aux préjugés, à l’avant comme à l’arrière une cale qui comprime le
ressort ne fait pas varier sa dureté il diminue seulement la course morte (augmente la précharge).
Que ce soit à l’avant ou à l’arrière, le choix du ressort conditionne la marge que l’on a par rapport
à la course complète de la fourche ou de l’amortisseur arrière :
- Si la suspension est en butté avec un réglage de course morte faible (20mm à la fourche et 5mm à
l’amortisseur) il faut alors changer le ressort et en mettre un plus dur.
- Si au contraire il y a une grande course morte et que l’on a une marge de plus de 10mm par
rapport à la course totale de la suspension, il faut monter un ressort plus souple.
La cible recherchée est une marge de 2-3mm par rapport à la course maximum de la suspension
avec un réglage de course morte idéal. Attention toutefois le réglage de la puissance du ressort et celui de
la course morte font tout les deux varier la marge que l’on a par rapport à la course totale de la
suspension.
b. Le ressenti sur la moto
Les réglages doivent dans un premier temps se faire 3 crans par 3 crans afin que le pilote sente
bien la différent lors du roulage suivant. En fonction du ressenti du pilote (ou des retours de télémétrie) au
retour de ses tours chronos, les différents réglages suivant peuvent être appliqués :
- la moto glisse de l’arrière à la réaccélération :

il faut changer l’assiette, baisser l’arrière ou remonter l’avant. On préférera remonter
l’avant si le sabot à tendance à toucher
- la moto déleste de l’arrière sur un freinage appuyé :

il faut augmenter la course morte à l’arrière si elle était faible ou diminuer (libérer) la
détente. Pour cela dévisser la vis de détente (H = haute vitesse).
- la moto a de l’inertie au balancement (changement d’angle) :

il faut diminuer la course morte (surtout à l’avant)
- la moto déleste de l’avant (wheeling) :

augmenter la course morte (dévisser la précharge) ou diminuer (libérer) la détente
- le pilote se fait « éjecter » de la moto :

il faut freiner la détente à l’arrière
- la moto s’écrase en entrée de virage :

durcir la compression à l’arrière
- la moto ne veut pas plonger à l’intérieur :

libérer la compression (plutôt à l’avant) ou changer l’assiette de la moto (descendre l’avant
ou monter l’arrière)
- la moto est floue lorsqu’elle est au milieu du virage en appui sur l’angle :

durcir la détente (L = basse vitesse) arrière
- la moto est dure sur l’angle

libérer la détente (L = basse vitesse) arrière
- la moto drible à l’avant au freinage

Rajouter de l’huile dans la fourche pour durcir la compression (10mm par 10mm),
attention cela durci (ferme) aussi la détente et peut créer des wheeling en sortie de courbe
Tous ces réglages doivent être appliqués avec prudence et interagissent les uns avec les autres. Il
n’y a pas de réglage idéal il n’y a qu’un meilleur compromis qui existe.
3) Spécificité des circuits
Selon les circuits, on peut déjà prévoir des préréglages :
- Si un circuit est vallonné, il faut prévoir beaucoup de course morte et à contrario, si un circuit et
extrêmement plat avec un revêtement lisse très peu de course morte est nécessaire.
- Si un circuit est vallonné, il faut aussi généralement un ressort dur.
- Attention aux particularités de certains circuit : il ne faut pas trop regarder le témoin d’amortisseur
arrière à Ledenon par exemple à cause du virage de la cuvette qui commande la ligne droite. Ce
virage doit être sacrifié au regard des autres car sinon le ressort choisi serait bien trop rigide pour
le reste du circuit.
- La chaleur entre aussi en compte : plus il fait chaud plus le ressort nécessaire sera dur. Attention à
ne pas mettre des le début un ressort trop dur.
4) La pluie
Sous la pluie la méthode de réglage est sensiblement la même. Cependant on peut dès le début
mettre un ressort plus souple. Le rythme est moins soutenu et les virages se prennent moins vite.
Cependant même en appliquant la méthode du sec on s’apercevra très vite qu’il y a beaucoup de marge à
l’amortisseur et qu’il faut assouplir le ressort. On peut éventuellement rajouter également de la course
morte fin de mieux ressentir les mouvements et d’avoir une moto plus douce et moins vive.

5) Les pneus
Contrairement aux idées reçues un pneu trop gonflé chauffera plus et se détruira plus vite. La
encore tout est une question de compromis. Le mieux est de se fixer une pression « standard » fournie par
le constructeur. A partir de cette pression, s’il fait froid et/ou humide on augmentera la pression afin de
s’assurer que le pneu chauffera tout de même. A l’inverse, si le temps est très chaud il faudra plutôt
diminuer la pression afin de limiter l’échauffement du pneu.
La encore attention aux préjugés : ce n’est pas parce qu’un pneu est plus tendre qu’il accrochera
mieux. Si le circuit est abrasif avec du relief, un pneu trop tendre aura tendance à se déchiqueter et donc à
glisser alors qu’un pneu un peu plus dur résistera mieux et pourra ainsi mieux accroché au bitume.
Un pneu trop dur pour un circuit donné se caractérise par une surface lisse et « glacée ».
Le pneu est en quelque sorte le reflet du réglage de la moto. Mieux la moto est réglée moins le
pneu se détruit. Il ne faut pas oublier que le pneu est un amortisseur et si la moto est réglée trop dur, c’est
lui qui encaissera la charge et sa durée de vie diminuera. Il faudra donc (souvent) diminuer (libérer)
l’hydraulique.