Comme promis je vais tenter d'explique sans rentrer trop dans les détails les différents éléments qui conditionnent l'efficacité d'un freinage.
LES DISQUES:
Donc tout dabord à quoi est dù le voilage?
En régle générale cela est dù au fait que la piste de freinage est un élément qui ne cesse de chauffer/refroidir et donc par conséquence de se dilater en chauffant et se rétracter en refroidissant, le voile apparaissant lorsque le disque ne se "rétracte" pas dans sa forme initiale (en fait la matiere est en contrainte meme au repos).
A partir de là le pb est simple si le disque est voilé c'est que:
-Mauvaise position du disque par rapport aux étriers surtout pour les axiaux qui n'appuient en générale pas perpendiculairement à la surface du disque
-Disque trop fin qui ne supporte pas les fortes charges mécanique et qui est plus sujet aux déformations car il chauffe plus et se refroidi plus vite (moins d'inertie) donc apparition de contrainte internes plus rapidement.
-Disques "ventilés": les trous des disques qui servent "sois-disant" à refroidir ceux-ci, je dis sois-disant car il suffit juste de s'imaginer la direction du vent pour se rendre compte que le gain en refroidissement est négligeable.
Mais les conséquences de ces trous (c'est pareil pour les formes "space" genre wave) sont que le refroidissement/réchauffement est moins homogène et surtout que la dilatation ne peu pas etre uniforme sur tout le disque --> contraintes internes localisées autour des trous (c'est pourquoi souvent les fissures apparaissent à ce niveau)
Pour info les trous servaient aussi à augmenter le mordant car les plaquettes s'enfoncaient légerement dedans mais cela était surtout vrai avec les plaquettes organiques quasiment en voix de disparition aujourd'huis
-Mauvais traitement thermique du disque: la piste du disque doit subir un traitement thermique (recuit) dont la température doit être assez élevée pour éviter quelle soit dépassée lors de l'utilisation car le disque peu chauffer enormément (+650° si mes souvenirs sont exacts) et donc si le traitement est insuffisant c'est en roulant que l'on fait sois meme le traitment thermique pas top!
Donc pour avoir une bonne piste il faut effectuer un recuit à HT et lorsque le disque est figé (a ce moment là la T° a déformé la piste) il faut ré-usiner le disque pour obtenir la planéité finale. (quand on sait que certaines marques pourries découpent leur piste au laser dans de la tole...). C'est pourquoi en fait un disque qui a été voilé a cause d'une utilisation intensive (donc recuit) peut être réctifié et donnera un disque de meilleur qualité qu'avant!
-Système de freinage pas harmonisé: genre un étrier 6 pistons bien bourrin sur un seul disque un peu faiblar avec une meule de 220kg et c'est parti!!
Au fait le gros danger d'avoir un disque voilé c'est surtout le fait que dès qu'on dépasse un voile de 0.5mm voir 0.3 sur certains sytème, les plaquettes se décollent du disque car les pistons se font repousser par le disque et lors de la prise des freins il faut "pomper" pour rattraper ce jeu. Donc faisez gaffe!
-Et bien sur plus un disque est grand plus le couple de freinage (pour une meme puissance aux étriers) excercé sur la roue avant sera important mais un défaut influencera plus le freinage.
LES ETRIERS:
En tout premier je vais casser le mythe motard du "plus ya de pistons mieux ca freine!" c'est une idée reçue car en réalité dites vous bien que la pression délivrée par le MC va forcement être appliquée sur le disque qu'il y ait 4 ou 6 pistons cela sera la meme, simplement elle sera plus répartie avec 6 pistons que 4. Donc en gros les différences se situe au niveau du feeling:
-plus il y a de pistons plus le volume necessaire pour les déplacer sera important donc pour un meme mouvement du levier de frein un 4 piston sera plus réactif qu'un 6 (les pistons sortent plus vite) mais en contrepartie il sera moins dosable. On gagne souvent en mordant ce qu'on perd en feeling.
-Un etrier se dilate rien que sous l'effet de la pression du MC (plus de 60bars chez Beringer) au point que l'on peut mesurer l'écartement au pied à coulisse numérique. Cela va de 0.1mm pour les meilleur etriers à quasiment 1mm pour les etriers sans piston opposé. C'est pourquoi d'un étrier à l'autre meme si les diametres et le nombre de pistons sont identiques le ressenti est différent car une partie de la pression délivré par le MC va partir dans la dilatation de l'étrier donc plus celui-ci est rigide moins il y a d'energie perdue. D'où les taillés masse et monobloc (genre ducati).
-La chaleur est donc un facteur agravant de ce phénomeme d'où les pistons en titane pour les etriers d'endurance car le titane est plus isolant thermiquement que les autres métaux.
-La différence entre radial et axial ce situe surtout par rapport à la rigidité de la fixation, en effet les radiaux sont dépourvu des pattes de déport qui par conception sont moins rigide que les pieds de fourche bien mastoc. Et le systeme radial permet un meilleur centrage des etriers/disques.
LE MAITRE CYLINDRE:
Quelques données:
-la surface totale des pistons: c'est elle qui va conditionner le volume que doit délivrer le MC
-l'entraxe axe du levier/piston c'est lui qui va définir le ratio volume délivré/rotation du levier
Donc à partir de là les bases élémentaires:
Pression = force/surface -Pour le meme effort sur le levier un piston de petit diametre procurera une plus grande pression dans le circuit qu'un piston de gros diametre donc en gros si tu met un PR 19 pour obtenir la meme force de freinage qu'un PR16 il faudra forcer plus sur le levier.
Force = Couple/distance -Donc la force excercé sur le piston= ton couple (force excercé par tes doigts x longueur de ton levier) / distance entre axe de rotation du levier et axe piston
Donc pour un meme effort sur le levier plus l'entraxe est faible plus la force sur le piston est forte. Si j'ai bien compris Brembo propose plusieur entraxe différent pour un meme diametre c'est pourquoi on retrouve des PR19x18 ou PR19x16.
Le seul soucis c'est qu'en diminuant l'entraxe --> on diminue forcement la longeur du bras de levier --> on diminue l'enfoncement du piston --> diminution du volume max déplacé. Donc la galere des constructeur de frein c'est de trouver le bon ratio diam piston/entraxe.
Maintenant la différence entre radial et axiale c'est qu'un radial est idéalement placé par rapport à la direction de l'effort excercé sur le levier, en effet on tire le levier perpendiculairement (radialement) au quidon donc il n'y a quasiment plus les pertes dûes au fait que pour un axial on doit transformer le mouvement radial du levier en mouvement axial. Suffit de regarder comment ce fait le contact levier/piston sur un axial pour comprendre que c'est plutot merdique.
PS: si après ca vous croyez toujours les kéké qui sont en 16 et qui passe en 19 "pk ca freine mieux" qui se retrouve avec un levier dur comme du bois et que au final ca freine pareil mais qui t'assure que leur Z750 (cad 2 etriers 2 pistons donc MC en 19 bcp trop gros!) freine comme un R1, je peux plus rien faire pour vous!! Ca n'est pas valable dans tous les cas car souvent les MC d'origine sont sous-dimensionnés et on ne peut pas vraiment comparer les radiaux et les axiaux car pour un meme diametre le volume déplacé est différent!
La prochaine fois je vous montre les particularitéS de Beringer
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