Nous voila à la suite du montage moteur.
Une metrologie, c,'est le fait de monter le moteur a blanc et de prendre des cotes partout pour ajuster des pieces, contrôler les jeux ou alors optimiser le rendement.
J'ai du monter le moteur a blanc pour tester le jeu piston/soupapes en levée maxi, caler les arbres a cames au bon angle, je vous expliquerai ensuite la technique du sommet de came, c'est pourquoi vous allez voir le moteur avec culasse, puis il y aura un redemontage du haut pour finaliser ce qu'il y a à l'intérieur....
On commence avec le sablage du cylindre, peinture restom et cuisson au four.
Attention pour les débiles mentaux dans mon genre, quand vous passez le cylindre au four pour la cuison de la peinture ( 220/230°c ) calez le entre l'alu et la grille, ne jamais le laisser reposer sur les chemises sinon ces dernière sortent..; expérience vécue, ce n'est pas grave il suffit de les remettre dedans et puis laisser refroidir
Petit détail sur le disque gradué et sur le point de repère.
Un disque que j'avais depuis des années lumières pour caler mob et scoot, un morceau de métal d'apport, ici inox. J'ai taillé le bout en pointe juste pour être le plus prescris possible, en mécanique il n'y a pas d'a peu près...
Ici vous pouvez apercevoir un comparateur. celui ci me sert pour mesurer l'enfoncement de la soupape.
En tout premier lieu il faut caler le moteur au point mort haut 1/4.
J'utilise pour cela un petit outil que je me suis fabriqué avec 3 fois rien, un culot de bougie, un morceau de tige d'acier passée au tour, et un pignon de démarreur pour faire office de molette
Pourquoi le VRAI pmh ?
On ne peux pas caler correctement un moteur avec les repères constructeurs, c'est toujours de l'a peu près. C'est d'ailleurs pour cela que deux moteur du même modèle de moto qui ont le même kilométrage, ne fonctionnent pas identiquement, et ne délivrent pas la même puissance. Avec cette technique nous allons mettre en évidence tous les jeux et usures, mais surtout supprimer l'approximation de l’œil humain.
En effet, la précision de la frappe de la machine est toujours aléatoire au repère T vous n’êtes jamais au pmh, toujours un peu avant ou un peu après, c'est quelques degrés mais ils ont une importance.L'usure du pignon de distrib, l'usure de la chaîne, l'usure des pignons d'AAC font que vous avez toujours des degrés qui se baladent dans votre moteur, et qu'il suffit de quelques degrés de trop ( ou de moins ) pour avoirs de gros problèmes.
Revenons à nos moutons...
Réellement je ne trouve pas le pmh avec cela, il est en fait un bloque piston qui stoppe ce dernier a environ 45° avant et après PMH, il me sert juste a trouver le juste milieu, qui est le point de bascule du piston, je vous donne la technique :
insérez votre bloque piston, tourner le vilo dans un sens jusqu’à son arrêt, notez la valeur lue ( ex 48° AV PMH ) tournez le vilo dans l'autre sens jusqu’à ce que le piston se bloque a nouveau notez la valeur lue ( ex 42° AP PMH ) Additionnez les deux valeur pus divisez les par 2 ( ex 48+42=90 ; 90/2=45° ) Vous obtenez un résultat, réglez maintenant le disque sur la bonne valeur, controlez en bloquant le piston dans l'autre sens, vous devez normalement atteindre la meme valeur. Enlever le bloque piston, vous aurez maintenant le vrai PMH qui est le point de bascule, a la valeur notée 0 sur le disque gradué.
Notez qu'il n'y a que deux soupapes dans la culasse...
L'ensemble monté avec AAC, et comparateur, la magnetic base est fixée sur un petit support en acier maison, fixé par deux vis de palier.
Le comparateur est en prise directe sur la coupelle de soupape. Sur une distribution en attaque directe, il est possible de dévisser l'embout du comparateur et d'y visser un rayon de vélo ( pas identique ) de façon a toucher le poussoir entre la culasse et la came
Ici j'ai utilisé du bleu de Prusse ( dit bleu de mécanicien ), pour mettre en évidence les frottements dans ma culasse, en effet, ces vieux moteur ont souvent des paliers d'AAC déformés, et si on ne les rectifient pas, cela peut faire bobo aux arbres ou même détruire la culasse.
Je n'avais pas d'alésoir de 80 cm de long, alors je me suis rabattu sur un tube de diamètre identique a mes aac, avec une feuille de papier ( 600/1000/1500 ) pour refaire la portée et supprimer tout frottement parasite.
Une fois le tout ré-assemblé je peux caler les AAC
Je vous donne la technique du : "Calage a levée max" ou "Sommet de came"
Il faut pour cela connaitre les caractéristiques de vos arbres à came. Les miens sont prévus pour 109°.
Placer le moteur au PMH, caler les arbres comme prévu dans la revue technique, supprimer tout jeu entre la came et le linguet/poussoir, faite tourner le vilo, et arrêtez vous lorsque votre levée de soupape ( lecture sur le comparateur ) as atteins 1.27mm ( en effet les arbres sont développés a l'étranger et les valeurs fournies sont données en inch, 1.27mm = 0.5 inch ) Notez la position sur le disque gradué ( ex 20° avant PMH ).
Faites tourner le moteur toujours dans le même sens jusqu’à ce que la valeur soit de 1.27mm ( normalement après le pmb ) notez la valeur ( ex 37° après pmb )
Additionnez maintenant vos valeurs
20+57=77
ajoutez 180 : 77+180= 257
Puis 257/2=128.5
Soustrayez votre premier chiffre ( la valeur avant pmh ) 128.5-20=108.5
Votre arbre a came est calé à 108.5° ( levée max de la came )
Faites la même chose avec le second arbre a cames.
il vous reste ensuite a régler vos pignons pour arriver à la valeur désirée